Exportations automobiles chinoises Europe, une poussée qui change de forme plus qu’elle ne s’arrête
Les exportations automobiles chinoises Europe continuent de croître, malgré les surtaxes européennes sur les électriques à batterie et un déplacement vers les hybrides rechargeables et la production locale.
Les groupes chinois combinent trois réponses, déplacer une partie de l’offre vers les hybrides rechargeables, accélérer la localisation industrielle en Europe et sécuriser leurs chaînes logistiques d’exportation.
L’Union européenne a importé 1 002 742 voitures fabriquées en Chine en 2025, pour une valeur de 13,7 milliards d’euros. Depuis le 30 octobre 2024, des droits compensateurs s’appliquent aux seules voitures particulières électriques à batterie neuves quand l’Union estime qu’elles bénéficient de subventions faussant la concurrence.
Une voiture électrique à batterie roule uniquement grâce à l’électricité stockée dans sa batterie et n’a pas de moteur thermique. Un hybride rechargeable combine un moteur thermique et une batterie rechargeable sur prise et reste hors du champ des mesures actuelles.
Au printemps 2026, l’industrie automobile européenne avançait que les voitures fabriquées en Chine représentaient 7 % des ventes de l’Union, signe d’une progression supplémentaire après 2025. Cette montée tient à la demande européenne et à la pression concurrentielle en Chine, qui pousse les groupes à exporter pour occuper leurs usines.
Sur le front logistique, Shanghai demeure le principal nœud d’expédition. En 2024, le port a traité 3,63 millions de véhicules et exporté 501 000 véhicules à énergie nouvelle, en hausse de 38,5 % sur un an. Le terminal de Nangang a dépassé 1,01 million de véhicules traités en 2025. Le recours aux navires rouliers, qui embarquent les voitures par rampes, réduit les manipulations et accélère les rotations.
La capacité portuaire est devenue une contrainte stratégique. En 2026, les postes à quai roulier du terminal de Nangang étaient réservés dès le début d’année. Yantai a indiqué début 2025 une hausse de ses expéditions par combiné mer-rail, avec plus de 60 000 véhicules expédiés en janvier par sa filiale logistique roulier. En juin 2026, Shenzhen a annoncé le départ depuis Xiaomo d’un très grand navire roulier chargé de plus de 8 000 véhicules vers l’Europe. Shanghai reste le centre de gravité, mais Yantai et Shenzhen dégagent des corridors qui allègent les goulets d’étranglement.
Le niveau des droits compensateurs européens sur les électriques à batterie chinoises va de 7,8 % à 35,3 % selon les entreprises et leur coopération à l’enquête. Ces droits définitifs s’appliquent pendant cinq ans aux importations de voitures particulières électriques à batterie neuves en provenance de Chine. Les hybrides rechargeables n’ont pas fait l’objet d’une enquête et restent exclus du périmètre actuel. En 2026, les autorités ont précisé qu’aucune enquête n’était en cours sur ces importations.
Un mécanisme d’engagements de prix offre des aménagements au cas par cas : un document d’orientation du 12 janvier 2026 a ouvert cette voie, et le 10 février 2026 un premier engagement de prix a été accepté pour un producteur lié à Volkswagen Anhui.
Les groupes chinois combinent trois réponses, déplacer une partie de l’offre vers les hybrides rechargeables, accélérer la localisation industrielle en Europe et sécuriser leurs chaînes logistiques d’exportation.
La localisation industrielle est la réponse la plus visible à moyen terme. Un groupe a confirmé en 2025 l’implantation de son siège européen à Budapest, un centre de recherche et développement et un futur site de voitures particulières à Szeged. Il a indiqué en juin 2025 que l’usine hongroise serait prête à commencer la fabrication d’ici la fin de 2025, et en juin 2026 que le démarrage de la production de masse était attendu pour fin 2026.
La présence chinoise en Europe ne repose pas sur un seul acteur : sur janvier-mai 2026, une marque a vu ses immatriculations passer de 55 183 à 135 307 véhicules, tandis que SAIC Motor est passé de 188 822 à 156 933 sur la même période. Les surtaxes européennes freinent une catégorie, les électriques à batterie, mais elles ne suppriment pas la présence des voitures fabriquées en Chine dans les concessions européennes.
5 % → 7 %
| Période | Part de marché |
|---|---|
| Premier semestre 2024 | 5 % |
| Premier semestre 2025 | 6 % |
| Printemps 2026 | 7 % |
Source : Association des constructeurs européens d’automobiles
Source : Gouvernement de Shanghai, Zone spéciale de Lingang à Shanghai
- 30 octobre 2024 Entrée en vigueur des droits compensateurs définitifs Les mesures visent pour cinq ans les seules voitures particulières électriques à batterie neuves.
- 5 mars 2025 Shanghai met en avant son rang mondial Le port annonce 3,63 millions de véhicules traités en 2024.
- 15 mai 2025 Un groupe confirme son siège européen à Budapest Le projet ajoute un centre de recherche et développement à son dispositif européen.
- 24 juin 2025 Annonce d’un fournisseur sidérurgique pour la Hongrie Le site de Szeged doit alors être prêt à produire d’ici fin 2025.
- 24 novembre 2025 Nangang dépasse le million de véhicules traités Le seuil illustre la montée des flux automobiles au départ de Shanghai.
- 12 janvier 2026 Publication d’une orientation sur les engagements de prix Une voie encadrée s’ouvre pour certains exportateurs.
- 10 février 2026 Premier engagement de prix accepté Le précédent concerne un producteur lié à Volkswagen Anhui.
- 12 juin 2026 Shenzhen expédie un grand roulier vers l’Europe Le navire transporte plus de 8 000 véhicules.
Source : Commission européenne, Gouvernement de Shanghai, Zone spéciale de Lingang à Shanghai, Gouvernement de Shenzhen, BYD
Chiffres clés
Repères
- droits compensateurs
- des taxes commerciales ajoutées à l’importation quand l’Union européenne estime qu’un produit bénéficie de subventions publiques qui faussent la concurrence
- voiture électrique à batterie
- un véhicule qui roule uniquement grâce à l’électricité stockée dans une batterie rechargeable et ne dispose pas de moteur thermique pour propulser la voiture
- hybride rechargeable
- un véhicule qui combine un moteur thermique et une batterie rechargeable sur prise pour rouler une partie du temps en mode électrique
- un navire conçu pour embarquer des véhicules qui montent à bord par leurs propres moyens via des rampes, plutôt que d’être chargés par grue dans des conteneurs
- engagement de prix
- un mécanisme par lequel un exportateur propose de respecter un prix minimal ou certaines conditions de vente en échange d’un aménagement de l’application du droit
- localisation industrielle
- une stratégie qui consiste à produire au plus près du marché de vente avec des fournisseurs, des ingénieurs et parfois un centre de décision régional sur place
Questions fréquentes
Pourquoi la Chine exporte-t-elle autant de voitures ?
La Chine exporte davantage de voitures parce que la pression concurrentielle et la guerre des prix sur son marché intérieur poussent les groupes à chercher des débouchés extérieurs. L’Europe reste attractive par sa taille et son pouvoir d’achat. Les exportations permettent aussi d’utiliser les capacités de production dans un contexte de concurrence intense.
Par quels ports la Chine exporte-t-elle ses voitures vers l’Europe ?
Shanghai est le principal point de sortie, tandis que Yantai et Shenzhen renforcent des corridors spécialisés vers l’Europe. Shanghai a traité 3,63 millions de véhicules en 2024 et le terminal de Nangang a dépassé 1,01 million de véhicules en 2025. Shenzhen a expédié en juin 2026 un navire roulier de plus de 8 000 véhicules vers l’Europe.
Les constructeurs chinois peuvent-ils contourner les droits de douane européens ?
Les constructeurs chinois peuvent contourner en partie la contrainte en exportant des hybrides rechargeables ou en produisant en Europe, mais pas en échappant automatiquement aux règles. Les droits compensateurs visent seulement les voitures particulières électriques à batterie neuves importées depuis la Chine. Les hybrides rechargeables restent hors du champ actuel des mesures.
Pourquoi les groupes chinois ouvrent-ils des usines en Europe ?
Les groupes chinois ouvrent des usines en Europe pour produire au plus près du marché, réduire les coûts logistiques et limiter leur exposition aux droits sur les véhicules importés depuis la Chine. Cette localisation industrielle inclut aussi des fournisseurs régionaux, de la recherche et parfois des fonctions de siège. Le cas hongrois illustre cette stratégie.
Les surtaxes européennes ont-elles stoppé les importations depuis la Chine ?
Les surtaxes européennes n’ont pas stoppé les importations depuis la Chine. La part des voitures fabriquées en Chine dans les ventes de l’Union est passée de 5 % au premier semestre 2024 à 6 % au premier semestre 2025, puis à 7 % au printemps 2026. Les flux se déplacent davantage entre catégories de véhicules qu’ils ne s’interrompent.
Sources : Association des constructeurs europeens d’automobiles, Commission europeenne, Acces aux marches de l’Union europeenne, Parlement europeen, Gouvernement de Shanghai, Zone speciale de Lingang a Shanghai, Gouvernement de Shenzhen, Gouvernement de Yantai, BYD, Reuters, Banque mondiale
